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Brücken-Bahnsinn bei der Deutschen Bahn

Es ist zwar nicht der neuste Beitrag von Extra 3 des NDR, aber ich empfehle ihn an dieser Stelle gerne nochmals allen, die ihn bisher noch nicht gesehen haben, oder sich nochmals „amüsieren“ möchten… 😉


Hier der ganze Sachverhalt von 2010 – 2016 zum Betrieb und zur Instandstellung der Müngstener Brücke:

Aufgrund von Lagerschäden ordnete das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) Anfang April 2010 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 km/h, ein Begegnungsverbot und eine Gewichtsbeschränkung auf leichte Triebwagen an. Bereits einige Wochen zuvor wurde der Güterverkehr auf der Brücke aus demselben Grund untersagt. Das EBA hatte die Bahn aufgefordert, bis zum 30. September 2010 die Standsicherheit der Brücke nachzuweisen und die Lager auf beiden Seiten der Brücke auszuwechseln. Weiter wurde die Auflage erteilt, bis zum 30. September 2010 eine neue statische Berechnung vorzulegen, die die vorhandenen Mängel und den Substanzverzehr durch Rost berücksichtigt. Andernfalls drohte das EBA an, die Brücke zum 1. Oktober 2010 zu sperren. Die Deutsche Bahn kündigte Mitte Mai 2010 an, bis zum Herbst die Statik der Brücke neu zu berechnen, die defekten Brückenlager und geschwächten Teile über einen Zeitraum von fünf Jahren zu sanieren und die Brücke über die kommenden zehn Jahre abschnittsweise mit Rostschutzfarbe zu streichen.

Detail der rostenden Stahlkonstruktion
Zwischen dem 27. und 29. September 2010 fanden Messfahrten statt, um die in den Vormonaten neu berechnete Statik zu überprüfen. Am Abend des 19. November 2010 sperrte DB Netz die Brücke. Per Bescheid vom 23. November 2010 ordnete das EBA die vorübergehende Stilllegung der Brücke an. Der Personenverkehr zwischen Solingen-Mitte und Remscheid-Güldenwerth wurde nun mit Bussen als Schienenersatzverkehr abgewickelt.

Schon in den Jahren davor hatte der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) als zuständiger Aufgabenträger für die Regionalbahn Der Müngstener regelmäßig bei DB Netz nach dem Zustand der Anlage gefragt, da sich das Rostproblem zusehends dramatisiert hatte. Die Auskünfte der Deutschen Bahn sind dabei über Jahre hinweg falsch gewesen. Nach geltendem Eisenbahnrecht hat der Aufgabenträger dem Infrastrukturbetreiber gegenüber allerdings keinen Rechtsstand, so dass der VRR nicht in der Lage war, juristische Schritte einzuleiten.

Jährlich investiert die Deutsche Bahn rund 400.000 € in die Instandhaltung des Bauwerks. Am 31. Januar 2011 teilte die Deutsche Bahn mit, dass die Müngstener Brücke für 30 Millionen Euro in den nächsten fünf Jahren komplett saniert werden soll. Damit soll die Brücke für mindestens weitere 25 bis 30 Jahre dem Personenverkehr zur Verfügung stehen.

Zwei Züge von Abellio begegnen sich auf der Müngstener Brücke
Anfang Mai 2011 wurde bekannt, dass die Brücke für den Zugverkehr freigegeben sei, aber trotzdem nicht von den auf der Regionalbahn-Linie eingesetzten Schienenfahrzeugen der DB-Baureihe 628 befahren werden dürfe. Die Deutsche Bahn gab in ihrem Genehmigungsantrag an das Eisenbahnbundesamt eine Gesamtmasse der Züge von 69,9 Tonnen und eine Achslast von 10,0 Tonnen an. Das Eisenbahnbundesamt genehmigte eine Befahrung mit einer Höchstmasse von 72 Tonnen. Allerdings stellte sich bei Testfahrten heraus, dass die Züge eine höhere Achslast als 10,0 Tonnen haben, so dass sie die Brücke nicht befahren dürfen. Abgesehen davon beziehen sich diese Werte auf die Dienstmasse der Baureihe 628 ohne Passagiere. Ende Juni wurden neuerliche Nachweise erbracht. Vom 27. Juni 2011 an wurde die Müngstener Brücke nach dann mehr als sieben Monaten Sperrzeit wieder für die Regionalbahn RB 47 eröffnet, allerdings stand ab dem 7. Juli 2012 eine neuerliche Sperre nach den bisherigen Plänen an. Derzeit beträgt nach einer vorübergehenden Betriebserlaubnis bis 2014 durch das zuständige EBA das zulässige Maximalgewicht 90 Tonnen und die Gesamt-Achslast von 72 Tonnen wurde nicht verändert. Seit Ende 2013 werden neue Triebwagen des neuen Betreibers Abellio Rail NRW eingesetzt, für den die bisherige Kapazität nicht ausreicht. Die Triebwagen haben nur sechs statt bisher acht Achsen und weisen somit eine hohe Einzellast auf.

Die Brücke sollte bis 2015/16 saniert werden. Die geschätzten Kosten, die von der Deutschen Bahn getragen werden, betragen 30 Millionen Euro. So kündigte die Deutsche Bahn längere Sperrungen an, nämlich vom 7. Juli 2012 bis zum 19. August 2012, vom 6. Oktober 2012 bis zum 21. Oktober 2012, sowie vom 1. April 2013 bis zum 3. November 2013. Weil während der Bauarbeiten Probleme mit den Kopfplatten entdeckt wurden, konnte der Termin für das Ende der Sperrung am 3. November nicht eingehalten werden. Es gab die Ankündigung, die Brücke sei nunmehr bis Juni 2014 gesperrt. Auch diesen Termin konnte DB Netz nicht halten und verschob die Wiedereröffnung um ein weiteres halbes Jahr, so dass die Brücke erst zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 freigegeben werden konnte. Nach einer weiteren Sperrung von drei Wochen im Juli 2015, bei der unter anderem 28 Rollenlager ausgetauscht wurden, ist die Brücke ab dem 27. Juli 2015 wieder freigegeben. In den Jahren bis 2018 soll die Brücke lediglich noch einen neuen Anstrich erhalten, ehe die Sanierung vollständig abgeschlossen ist.

Quelle: Wikipedia


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